Facebook
Messenger
Pocket
Twitter
Про особливості навчання і роботи авіадиспетчерів редакції "О, Море" розповів диспетчер управління повітряним рухом аеродромної диспетчерської вишки Украероруху аеропорту "Бориспіль" Артур Юшков.
Його історія завершує наш цикл "Авіапрофесії", в якому редакція "О, Море" розповідала про світ авіації зсередини. Раніше ми розповіли про роботу пілота, бортпровідниці та працівниці аеропорту. Далі розповідаємо про професію авіадиспетчера – складну, відповідальну та добре оплачувану.
- Про героя
- Яка освіта потрібна, щоб стати авіадиспетчером
- Як отримати роботу
- Стажування на авіадиспетчера
- Робочий день на вишці
- Особливості роботи авіадиспетчером
- Скільки заробляють авіадиспетчери
- Як часто авіадиспетчери мандрують
- Стереотипи: підтверджуємо або спростовуємо
Як Артур став авіадиспетчером
Чи може день вашого народження визначити ваше майбутнє? У випадку Артура Юшкова відповідь однозначна і ствердна. Він народився у Кропивницькому 12 квітня – у Міжнародний день космонавтики й авіації.
У дитинстві почав марити польотами на земну орбіту. Коли подорослішав, переключив увагу на другу частину визначної дати – у старшій школі активно зацікавився авіацією. Щоправда, у кашкеті пілота себе не бачив, душа лягла до крісла авіадиспетчера.
Артур Юшков
Вагань щодо вибору вишу не було жодних. Артур одразу відніс оригінали документів до місцевої Льотної академії та 5 років вивчав "Управління повітряним рухом".
Після завершення вишу пішов працювати за фахом і два роки набував досвіду в невеличкому аеропорту "Вінниця", звідки отримав поки головний виклик у кар’єрі – Міжнародний аеропорт "Бориспіль". І ось вже понад три роки Артур керує повітряним рухом у найбільшому летовищі країни.
Про навчання, прийом на роботу та захопливі робочі будні – далі у прямій мові героя.
Яка освіта потрібна, щоб стати авіадиспетчером
В Україні вивчитися на авіадиспетчера можна у двох вишах: окрім моєї alma mater – Льотної академії у Кропивницькому, це ще столичний Національний авіаційний університет.
Для вступу потрібно не лише скласти ЗНО, але й пройти спеціальний відбір із завданнями на логіку, нестандартне мислення, увагу та пам’ять.
Спеціальних посібників для підготовки до цього іспиту немає. Наприклад, нам давали завдання розшифрувати закодовані символи за обмежений час. Або ж написати слова, почувши їх задом наперед. Так перевіряли швидкість реакції та обробки інформації. А ще давали психологічний тест десь на 350 запитань.
Примітка від редакції: обидва виші пропонують навчання як на бюджетній, так і на контрактній формі. На 2021/22 роки навчання в НАУ коштувало 20 000 гривень на рік.
У Льотній академії у Кропивницькому – градаційна система оплати – від 25 500 гривень за перший курс до 35 440 гривень за четвертий курс бакалаврату. На магістратурі ціни майже збігаються: 27 000 гривень у НАУ та 27 100 гривень в Академії.
Артур в часи навчання у Льотній академії НАУ
Під час навчання в академії були загальні предмети, такі як історія чи математика, але найкрутішими були профільні. Можу виділити такі:
- Навігація – там ми досліджували обладнання аеродромів та навігаційні прилади;
- Авіоніка – вивчали кабіну літака, аби розуміти будь-яку ситуацію ще й з ракурсу пілотів;
- Метеорологія – нас навчали, які бувають опади, як утворюються атмосферні фронти, як прогнозувати погоду, що таке баричні системи, як розшифрувати авіаційні метеорологічні коди. Також були практичні завдання спрогнозувати погоду на якомусь аеродромі за справжніми дійсними метеорологічними картами;
- Аеродроми – ми мали намалювати схему аеродрому, згідно з умовами, які давав викладач;
- Англійська мова – без неї у нашій професії нікуди, ми використовуємо її щодня при перемовинах з екіпажами. Звісно нам викладали спеціалізовану англійську, з авіаційною термінологією.
Практика у нас була щоліта і тривала два тижні. Зазвичай це були заняття на тренажерах, де ми як диспетчери керували повітряним рухом, а в іншому кабінеті сиділи інструктори, які були за справжніх пілотів і вчили нас.
Інколи на практику нас вивозили в аеропорти. Там ми вчилися на аеродромних вишках і в районах польотної інформації – це спеціальні центри, де диспетчери керують верхнім повітряних простором.
Артур із однокурсниками
Як отримати роботу
Основний роботодавець для авіадиспетчерів – це Державне підприємство обслуговування повітряного руху України (скорочено Украерорух). Крім нього є ще локальні підприємства на невеличких аеродромах, наприклад, у Гостомелі (Київська обл.) або ж у Запоріжжі, де діє диспетчерська служба "Мотор-Січ".
Наша професія дуже вузькоспеціалізована, її не можна знайти на сайтах пошуку роботи. Треба моніторити офіційний сайт Украероруху, зв’язуватися з відділом кадрів.
Ще коли я закінчував академію, великого попиту на нових фахівців в Украерорусі не було. Мені пощастило пробитися, бо з’явився варіант із аеропортом у Вінниці. Вакансій і зараз обмаль, хоча раджу моніторити сайт, інколи варіанти таки з’являються.
Украерорух
Але щоб твою заявку розглянули, профільна освіта – лише один з компонентів. Крім того, обов’язково мусиш здати міжнародний тест FEAST. Такі правила Євроконтролю – Європейської організації з безпеки аеронавігації, членом якої є Україна.
Скласти його дуже важко, ми колись робили це на базі Украероруху. Тоді з групи в 40 людей впоралися тільки шестеро, серед яких і я. Перескладання FEAST можливе не раніше, ніж за два роки і те, з другої спроби тобі дають вже не статус "придатний", а лише "рекомендовано", з третього – "слабко рекомендовано". А складати вчетверте взагалі не радять. Раніше іспит був безкоштовний – зараз коштує 108 євро (приблизно 3 500 гривень).
Деталі результату кандидатам не оголошують, тільки отримуєш "склав/не склав". Зважаючи, що FEAST – загальноєвропейський іспит, кожна країна виставляє власний прохідний бал, невідомий загалу. У разі, якби я гіпотетично подавався на вакансію за кордоном, вони б отримали доступ до мого результату в системі і дивилися, чи проходжу я за їхніми критеріями.
Стажування на авіадиспетчера
Що цікаво, навіть якщо твою вакансію схвалюють, навчання не завершується. Коли я пройшов співбесіду й перевірку усіх документів, мене відправили на початкову підготовку вже при Украерорусі. Це була теорія і практика на тренажерах в Навчально-сертифікаційному центрі Украероруху.
Там навчання може тривати від 1 до 5-7 місяців, але кандидат вже отримує за це гроші. Усе залежить від аеропорту, в якому працюватимеш, від складності секторів, обсягу роботи тощо. Мене направляли на аеродромну вишку, тому й навчали на тренажерах, де потрібно було слідкувати за обстановкою на всі 360 градусів. Там симулювали різні ситуації і навчали повітряному трафіку.
Артур на робочому місці
Згодом я отримав від Державіаслужби посвідчення диспетчера-стажиста та вирушив до Вінниці на оплачуване стажування на робочому місці. Воно тривало десь 2-3 місяці, після чого я знову здавав тест на теорію та практику на тренажері. Усі мої результати відправили до тієї ж Державіаслужби, лише тоді я отримав повноцінне свідоцтво диспетчера управління повітряним рухом.
До всього навчання, про яке я вже розповів, додайте ще:
- Обов’язкове отримання медичного сертифікату міжнародного рівня, щорічне проходження деяких лікарів та повний медогляд на лікарській комісії що два роки.
- Щомісячне технічне навчання, аби бути в курсі усіх актуальних нововведень, які стосуються нашої роботи.
- Підтвердження дії нашого свідоцтва що три роки. Знову проходимо навчання і здаємо іспит на тренажерах.
- Складання іспиту з англійської мінімум на 4 рівень за шкалою ІCAO (Міжнародної організації цивільної авіації). Свій 4 рівень треба підтверджувати раз на три роки, якщо 5 рівень – то раз на шість років. Там багато спеціалізованих термінів, і треба показати гарні навички слухання, спілкування.
Словом, вимог для нашої професії більш ніж вдосталь.
Артур Юшков на роботі
Робочий день авіадиспетчера
Робочий день починається з огляду лікаря. Нам міряють температуру, тиск, оцінюють загальний стан та лише потім допускають до роботи.
Після цього інструктаж від керівника польотів – головної людини на зміні. Він розповідає про поточну та прогнозовану погоду, про те, яка смуга в роботі залежно від вітру, про якісь нюанси з обладнанням тощо. Після інструктажу нас розподіляють по робочих місцях. На прикладі Борисполя є такі варіанти:
- Delivery – диспетчер, який надає дозвіл на виліт і забезпечує екіпаж інформацією, як вилетіти з аеродрому, яку висоту треба набрати, з ким потім зв’язатися.
- Диспетчер зльоту-посадки. Таких на зміні два – кожен відповідає за свою злітно-посадкову смугу та за контрольовану зону навколо аеродрому, де може пролітати маленька авіація на низьких висотах. Мабуть, це найекстремальніша позиція, бо треба багато прораховувати, вирішувати. Мені це дуже подобається.
- Два диспетчери руління – вони контролюють літаки на землі, які запускають двигуни, рухаються рубіжними доріжками. Це трошки схоже на тетріс, бо під час розльотів (особливо інтенсивно зранку), треба усе розподіляти, щоб літаки не перешкоджали одне одному.
- Ще є два диспетчери, відповідальні за паралельне заходження літаків на посадку, але на час карантину ці робочі місця не задіюють.
Тож, нас на зміні 12 людей, після інструктажу ми піднімаємося на аеродромно-диспетчерську вишку, де працюють колеги з попередньої зміни. Ми починаємо їх підміняти, підхоплювати за ними роботу, оцінюємо обстановку, вони передають нам чергування. Коли всі готові, і інша зміна бачить, що ми все підхопили, то вони йдуть відпочивати, а ми починаємо працювати.
Після завершення своєї зміни ми так само передаємо справи наступній і спускаємося на розбір польотів. Там із керівником підсумовуємо, як минула зміна, які були нестандартні ситуації, які були особливості. Це триває десь півгодини і після цього ми вільні.
Ми працюємо у три зміни: ранкова (8:00 – 14:30), денна (14:00 – 21:00) і нічна (21:00 – 8:00). Нічна довша за інші, там треба більше концентрації через нетиповий режим роботи. З іншого боку, рух вночі менш інтенсивний і передбачений час трішки відпочити.
Робочий графік зазвичай 3-3, тобто працюємо ранкова-денна-нічна, потім відсипний після нічної і два вихідних. Мені такий графік дуже комфортний, бо вистачає часу на особисті справи.
Захід сонця з вишки
Особливості роботи авіадиспетчером
Загалом професія подобається. Я ж з дитинства фанат авіації, тому мені цікаві навіть дрібниці: нові літаки, нові авіакомпанії, якісь нерегулярні рейси – усе заслуговує уваги. У вільний час я навіть інколи вивчаю борти, які до нас прилітають вперше.
Дуже подобається, коли керуєш інформацією, робиш зображення повітряної обстановки фактично з цифр і літер.
Саме тому для роботи диспетчером треба мати добре розвинену уяву, щоб створювати в голові ці об’ємні картинки та орієнтуватися у просторі та часі. А ще потрібно бути твердою й рішучою людиною, робота вимагає постійного ухвалення рішень. Якщо підсумувати, то слоган нашої професії у трьох ключових словах – безпека, ефективність, відповідальність.
Що втомлює, то це, звісно, періоди інтенсивної роботи. Тобі потрібно постійно бути на зв’язку, інколи з кількома літаками водночас. Маєш усе прорахувати наперед, постійно застосовуєш оперативну пам’ять, щоб керувати повітряним рухом. Звісно, цей процес постійної калькуляції, продумування наперед, часом виснажує.
Кар’єрна ієрархія у нас така: диспетчер, потім старший диспетчер і керівник польотів. Старший може підміняти керівника польотів на інструктажах та звичайного диспетчера біля пульту, якщо треба. Керівник польотів також може сісти за пульт управління, але він передусім керівник, тож має слідкувати за ситуацією на вишці.
Скільки заробляють авіадиспетчери
Наша зарплата вища середньої по Києву (21 144 грн за даними Держстату) і значно вища за середній рівень в Україні (14 282 грн за даними Держстату), бо в авіації працює принцип, що за свою відповідальність людина отримує рівноцінні гроші.
За кордоном, звісно, вона буде більше у 2-3 рази. У нас суми відрізняються залежно від масштабу аеропорту. Так само менший оклад на час стажування має диспетчер-стажист.
Примітка від редакції: Заробітна плата диспетчерів включає: посадовий оклад (в т. ч. доплату за знання та постійне використання у роботі іноземної мови), доплату за роботу у важких і шкідливих умовах праці, доплату за роботу у нічну зміну, доплату у зв’язку зі складним характером роботи та високою інтенсивністю польотів у відповідних диспетчерських зонах та районах, винагороду за вислугу років, компенсацію витрат на харчування.
Працівникам можуть виплачуватись матеріальна допомога на оздоровлення (раз на рік), матеріальні заохочення з нагоди загальних і професійних свят (наприклад, річниці створення підприємства), за сумлінну працю, а також за виконання особливо важливих завдань та впровадження нових технологій та обладнання.
За даними Gazeta.ua у 2020 році, раніше за свою зарплату авіадиспетчери могли дозволити собі відпочинок на хорошому закордонному курорті, автомобіль середнього класу та придбати житло впродовж п'яти років. Пандемія коронавірусу внесла свої корективи і диспетчерам довелося перейти на неповну ставку. Попри це, статистика показує, що авіація повертається до показників 2019 року. А це означає, що й зарплати скоро можуть повернутися до попереднього рівня.
Як часто авіадиспетчери мандрують
Диспетчерів можуть відправляти у відрядження за кордон до Великої Британії на складання іспитів з англійської. На жаль, зараз такого немає, бо карантин і британська школа, яка приймала іспити, закрилася. Також колись відправляли до Італії на підвищення кваліфікації – там наших диспетчерів навчали новим системам, які можна застосувати в роботі. Але я цього вже не застав.
Стереотипи: підтверджуємо або спростовуємо
Навколо роботи у сфері авіації існує чимало стереотипів. Ми зібрали кілька найпопулярніших, які стосуються диспетчерів, і попросили Артура їх прокоментувати.
- Диспетчери на вишці постійно напоготові, без миті розслабленості
Насправді так і є. Але ми не скаржимося, бо увесь час навчання готуємося саме до такої роботи. Ми проходимо відповідні навантаження на тренажерах, і, зрештою, звикаємо. Потрібно бути готовим постійно працювати у напрузі, тому дуже важливо мати такі риси як стресостійкість та холоднокровність.
- Диспетчери ніколи не помиляються
Диспетчер не повинен помилятися. Але часом бувають такі хиби, які не впливають на безпеку польотів. Наприклад, якщо випадково неправильно назвав позивний рейсу, але одразу виправився.
Серйозних помилок дозволяють уникнути два фактори: розумні автоматизовані системи, які попереджають, скажімо, про порушення інтервалу між літаками, та робота в команді. Ми ж бачимо не лише свій сектор, а усю обстановку і підказуємо колегами в разі чого.
Правила роботи формують на основі усіх минулих помилок з історії, часом фатальних, бо авіація, на жаль, побудована на крові. Усі помилки розслідуються, а висновки та уточнення одразу доносяться усім учасникам аеронавігації.
- Диспетчери не переглядають фільми "Розслідування авіакатастроф" від National Geographic
Чому ж, я багато їх передивився ще під час навчання у Льотній академії. Ми навіть на парах англійської розбирали ці фільми. Зараз інколи дивлюся, якщо з’являється щось свіже. У вільний час можу переглянути і якісь художні фільми, але інколи починаєш нервувати, бо знаєш, що за процедурами так, як у фільмі, не робиться.
Знаю, що у пілотів теж така думка виникає, їх взагалі частіше в кіно показують, ніж диспетчерів. Смішно, але про нас раніше взагалі ніхто не розповідав, деякі пасажири навіть думали, що диспетчер – це людина, яка просто оголошує у терміналі номер рейсу.
- Коли погана погода паралізує роботу аеропорту, диспетчери мають перепочинок
Це точно ні. По-перше, під час складних метеоумов зазвичай усі летять сідати до нас у Бориспіль. У нас одна зі смуг довга 4 км (при нормі 2,5-3 км). До того ж у нас єдина в Україні система посадки при дуже поганій погоді. Фактично, пілоти зможуть сісти на наші посадкові смуги навіть суто за приладами.
Коли вже взагалі аврал, і літаки не сідають та не злітають, все одно роботи вистачає: треба спілкуватися з іншими диспетчерами, переправляти рейси, координувати наземну техніку, наприклад, снігоприбиральну взимку. Крім того, потрібно комунікувати з метеослужбами та передавати інформацію про погоду екіпажам на землі. Аби зловити "вікно", коли борт зможе вилетіти.
- Кожен диспетчер бодай раз за кар’єру стикається з аварійною ситуацією
Насправді ні, у диспетчера може за все життя не бути жодної аварійної ситуації і це дуже круто.
Але у мене вже траплялася, ще коли я працював у Вінниці. Це був маленький літачок, там було тільки два члени екіпажу, два пілоти, і після злету у них відмовив двигун. Вони вирішили повертатися назад до Вінниці, бо не встигли ще далеко відлетіти. Мені довелося координувати їхню посадку за правилами аварійної ситуації. На щастя, літак сів без проблем і навіть сам заїхав на стоянку.
Такий досвід – це щось незвичне, хоча нас навчають бути готовими до будь-чого. Є прописані правила, плюс допомагають відпрацювання на тренажерах, де для нас штучно створюють будь-які нестандартні аварійні ситуації.
